نگاهی به دیدگاههای مدیران عامل شرکتهای Kodiak، Nuro و Waabi در مورد آینده خودروهای خودران
تبوتاب هوش مصنوعی، شور و اشتیاق برای رانندگی خودکار را دوباره زنده کرده است. در نتیجه، بحث و جدلهای زیادی در مورد چگونگی استقرار خودروهای خودران در مقیاس انبوه توسط شرکتها وجود دارد. از سه مدیرعامل که فناوری خودران را در جادهها مستقر کردهاند یا در آستانه انجام این کار هستند، خواستم در این مورد اظهار نظر کنند: دان برنت، مدیرعامل و بنیانگذار Kodiak؛ دیو فرگوسن، بنیانگذار و مدیرعامل Nuro؛ و راکل اورتاسون، بنیانگذار و مدیرعامل Waabi.
این مدیران عامل در مجموع نزدیک به پنج دهه به مطالعه و کار بر روی اتوماسیون پرداختهاند. شرکت Kodiak به رهبری برنت، یک شرکت حملونقل خودران است که در حال حاضر هشت کامیون بدون راننده در حوضه پرمین دارد و بارهای شن مورد استفاده برای شکست هیدرولیکی را حمل میکند. شرکت Waabi به رهبری اورتاسون نیز یک سرمایهگذاری دیگر در زمینه حملونقل خودران است که قصد دارد تا پایان سال جاری از طریق مشارکت با ولوو، کامیونهای کاملاً خودران را در جادهها قرار دهد.
شرکت Nuro به رهبری فرگوسن نیز به زودی با Waymo به رقابت خواهد پرداخت، زیرا قصد دارد در سال 2026 تاکسیهای رباتیک را با Uber مستقر کند.
در گفتگوهایی که با آنها داشتم، متوجه شدم که این مدیران عامل برخی از ایدههای مکرر در مورد اتوماسیون را به چالش میکشند، ایدههایی که به نوعی به خرد پذیرفتهشده تبدیل شدهاند. در اینجا چیزهایی که آموختم را بیان میکنم.
فناوری دیگر گلوگاه نیست
هر سه مدیرعامل موافق هستند: رانندگی خودران یک فناوری اثباتشده است. برای آنها، کارآمد بودن یا نبودن آن دیگر موضوع بحث نیست.
برنت، مدیرعامل Kodiak، میگوید: «همه روی فناوری تمرکز میکنند. من میگویم 99 درصد تمرکز روی فناوری است. اما ما واقعاً از نقطهای عبور کردهایم که فناوری علامت سوال باشد. اکنون، سوال این است که مسیر رسیدن به سودآوری، حاشیه سود ناخالص مثبت و مقیاسپذیری چگونه است.»
البته این بدان معنا نیست که جایی برای پیشرفت وجود ندارد.
فرگوسن، مدیرعامل Nuro، میگوید که برخی چالشهای فنی برای مقیاسبندی باقی مانده است. او به گسترش خودروهای بدون راننده به تمام شرایط آب و هوایی، به ویژه برف، اشاره میکند.
او میگوید: «این چیزی است که اکثر ما در این فضا از آن اجتناب کردهایم، زیرا فرصت بزرگی وجود دارد و میتوانیم قبل از نیاز به مقابله با برف، تأثیر زیادی داشته باشیم. با این حال، ما اطمینان داریم که قادر به انجام آن خواهیم بود.»
مایلهای راندهشده نشاندهنده آمادگی نیستند
یک معیار رایج که اغلب توسط صنعت خودران به اشتراک گذاشته میشود، تعداد مایلهای رانندگی خودران است. معمولاً به عنوان شاخصی از پیشرفته بودن راننده هوش مصنوعی ارائه میشود.
اورتاسون معتقد است که این معیار فقط سن یک شرکت را نشان میدهد.
او میگوید: «این هیچ ارتباطی با پیشرفتهای فناوری ندارد. تنها چیزی که نشان میدهد این است که شما مدت زیادی است که این کار را انجام میدهید.»
او به صنعت حملونقل اشاره میکند: اگر از تعداد مایلهای راندهشده برای اثبات اینکه کامیونهای بدون راننده ایمنتر از انسان هستند استفاده شود، تعداد مایلهای راندهشده برای هر شرکت در این فضا هرگز کافی نخواهد بود.
بر اساس اعلام موسسه بیمه برای ایمنی بزرگراهها، نرخ مرگ و میر برای رانندگان کامیونهای بزرگ 1.3 تصادف مرگبار در هر 100 میلیون مایل است. هیچ تلفات گزارششدهای در رابطه با کامیونهای خودران وجود نداشته است. با این حال، چندین تصادف ثبت شده است. اورتاسون میگوید که حجم نمونه مایلهای رانندگی خودران برای کامیونها بسیار کوچک است و نمیتوان بر اساس تعداد مایلهای راندهشده، ایمنی آنها را با رانندگان انسانی مقایسه کرد.
اورتاسون میگوید: «اگر به تعداد مایلهایی که یک بازیگر در صنعت حملونقل خودران رانده است نگاه کنید، این رقم تکرقمی میلیون است. این راهی برای اثبات چیزی نیست.»
فاصله بین رانندگی خودران نظارتشده و کاملاً خودران بسیار زیاد است
تعدادی شرکت وجود دارند که دارای فناوریهای کمکراننده پیشرفته و بسیار توانمندی هستند و آرزوی دستیابی به اتوماسیون کامل را دارند. تسلا متعلق به ایلان ماسک یکی از آنها است. Wayve مستقر در بریتانیا نیز یکی دیگر از این شرکتها است.
فرگوسن فکر نمیکند که دستیابی شرکتهایی که با ADAS شروع کردهاند به چیزی که انجمن مهندسان خودرو به عنوان سطح 4 اتوماسیون طبقهبندی میکند، یعنی رانندگی کاملاً خودران بدون راننده پشت فرمان، غیرممکن باشد. اما او میگوید که این شکاف بسیار زیاد است.
فرگوسن میگوید: «حتی اگر احساس میکنید هوش مصنوعی زیربنایی بین یک سیستم L2 و یک سیستم L4 بسیار مشابه است، سخت کردن آن سیستم و رسیدن به نقطهای که از رانندگی آن در اطراف جوامع، جایی که کودکانی از جاده بیرون میدوند، بدون هیچ محافظی از داشتن یک انسان پشت فرمان، احساس راحتی کنید – این یک جهش بزرگ است.»
او روزهای اولیه پروژه خودران گوگل را به یاد میآورد که فرگوسن در سال 2011 به آن پیوست. این حدود شش سال قبل از آن بود که Waymo شروع به قرار دادن خودروها در جادهها بدون راننده ایمنی یا انسان پشت فرمان کرد. فرگوسن میگوید که گوگل حتی قبل از پیوستن او به تیم، در حال انجام «سفرهای بدون مداخله» بود – یا سفرهایی بدون مداخله راننده ایمنی. حدود نیم دهه بعد طول کشید تا اولین مایل بدون راننده به دست آید.
او میگوید: «در Nuro، ما بیش از پنج سال است که عملیات کاملاً بدون راننده را در جادههای عمومی انجام میدهیم. و هنوز کارهایی برای مقیاسبندی وجود دارد.»
بحث لیدار-دوربین یک «عامل حواسپرتی» است
اینکه خودروهای خودران باید چه حسگرهایی داشته باشند – لیدار، رادار و دوربین – موضوع بحث و جدلهای زیادی بوده است.
بخشی از آن (یا در واقع بیشتر آن) به دلیل این است که ماسک بر روی یک راه حل خودران فقط با دوربین سه برابر سرمایهگذاری کرده است. مدیرعامل تسلا لیدار را یک «عصای گرانقیمت» خوانده است. یک سخنگوی تسلا به درخواست برای اظهار نظر پاسخ نداد.
هر شرکتی که توسط سه مدیرعاملی که با آنها صحبت کردم رهبری میشود، از لیدار استفاده میکند. اما هیچکدام از آنها انتخاب خود را به شکلی که ماسک انجام میدهد، به عنوان یک سیستم اعتقادی مطرح نمیکنند؛ او از رویکرد فقط با دوربین دفاع میکند، زیرا معتقد است خودروها باید همانطور که انسانها رانندگی میکنند، یعنی با چشم، خود را برانند.
برای آنها، این موضوع به هزینه و ایمنی مربوط میشود.
فرگوسن میگوید: «این یک سوال ROI است.»
او میگوید: «حتی اگر بتوانید سیستمی داشته باشید که بتواند به خوبی یک انسان فقط با دوربینهای امروزی رانندگی کند – اگر 500 دلار اضافی برای اضافه کردن لیدار هزینه داشته باشد و ایمنی آن سیستم را به طور قابل توجهی افزایش دهد، چرا این کار را انجام ندهید؟»
اورتاسون میگوید که او به عنوان یک محقق، زمانی به رویکرد فقط با دوربین برای اتوماسیون اعتقاد داشت. وقتی Waabi را تأسیس کرد، از این موضع دست کشید و لیدار را پذیرفت، زیرا یک مورد ایمنی معتبر برای حسگرها دید.
برنت این بحث را یک «عامل حواسپرتی بزرگ» مینامد. مدیرعامل Kodiak میگوید که این گفتگو تمرکز را از «سوالات واقعی» مانند «چگونه این کار را از نظر اقتصادی مقرون به صرفه میکنید؟ چگونه این کار را به اندازه کافی ارزان انجام میدهید؟ چگونه تقاضای مشتری را ایجاد میکنید؟» دور میکند.
او میگوید: «در نهایت، در آینده، مجموعه حسگرها با گذشت زمان تغییر و تکامل خواهند یافت. قطعا همینطور خواهد بود. بنابراین من فکر میکنم سوال امروز تا حدودی نامربوط است.»
بر اساس گزارشی از Business Insider، مدیران عامل شرکتهای Kodiak، Nuro و Waabi در مورد چالشهای کلیدی فناوری خودران صحبت میکنند.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟